Nájezdová brzda karavanů s couvací automatikou- autor Pepa Doskočil
Přepracovaná verze 11. 03. 2014 Popis konstrukce a funkce
Seřizování, demontáže, montáže, opravy
BRZDOVÉ ÚSTROJÍ LEVÉ, při jízdě se brzdový buben otáčí vlevo
BRZDOVÉ ÚSTROJÍ PRAVÉ, při jízdě se brzdový buben otáčí vpravo –
Repase brzd – pravá strana
Repase brzd – pravá strana
Seřizovací matice – Nákres brzdové ústrojí pravé –
Pro mnoho nejasností, co s brzdami, když to, nebo ono, rozhodl jsem se alespoň trochu toto téma zpracovat do srozumitelmého článku. V článku popisuji princip činnosti automatiky, složení mechanismu po demontáži a opravě brzd, a i běžné seřízení brzd. V popisu bude brzda Al-Ko, i když brzdy Knott jsou konstrukcí velmi podobné, mají jen navíc dvojitou úběžnou čelist a místo rozpěrky čelistí rozpírací klín. Princip odbrždění je stejný, pomocí odbržďovacího palce.
Zajímavá je historie firmy Al-Ko, můžeme si ji prohlédnout zadáním Link
Stejně bych to sem celé neopsal, ale je to dost zajímavé, doporučuji prohlédnout. Je tam i obrázek první Koberovy nájezdové brzdy na vlečce za traktor. Alois Kober mne jako konstruktér přímo fascinuje.
Ale zpět k vlastním brzdám. Je potřeba říct hned na začátku, že brzdová ústrojí v kolech jsou pravá a levá a jsou tedy vzájemně nezaměnitelná, protože brzdí jednosměrně, jen dopředu, ale umí brzdit jak dopředu, tak dozadu, ale jen když chceme. A dále ještě důležité: tyto brzdy nemají automatické vymezování vůle mezi brzdovým bubnem a čelistmi, tak, jak jsme zvyklí na dnešní konstrukce u automobilů – tam, kde jsou použity bubnové brzdy – tzv. samostav. Seřizování brzd se provádělo naposledy u Škoda MB a Š 100, kde se opotřebení muselo kompenzovat nastavováním vůle (mezery) pomocí excentrů. U brzd Alko a i Knott je na seřizování zarážka, v názvosloví „seřizovací matice“, která vlastně zachycuje brzdnou sílu na štít brzdy.
Už z toho je jasné, že nějaký servis brzdy potřebují navíc, naštěstí kilometrový proběh u karavanů je podstatně nižší, takže většinou to nebývá potřeba, ale já bych např. nesnesl, abych nevěděl, jakou vůli mám mezi brzdovými elementy. Seřizování je velmi jednoduché, ale mám za to, že bude pochopitelnější, když vysvětlím nejprve konstrukci a princip činnosti, ale nejprve trochu odbočím k názvosloví, toto slovíčko v tomto odstavci již padlo, tak tedy některé pojmy upřesním, protože pokud se budeme o něčem tady bavit, tak musí být jasno, o čem je vlastně řeč: Nájezdový brzdič je mechanismus na oji, který (celou) tu nájezdovou brzdu uvádí do činnosti setrvačností přívěsu a pak jeho nájezdem na brzdící tažné vozidlo, i „odborné“ shopy si pletou nájezdový brzdič s celou nájezdovou brzdou. Také „drží“ celý přívěs na kouli a velice mu vadí velká síla (hmotnost, váha) na kouli. Couvaci automatika je, tzn., že sídlí, v kolech, jakmile kola popojedou 2 cm dozadu, tak již brzdy nebrzdí, a nezáleží na tom, jestli couváme s kopce, do kopce, či jakkoliv jinak. Pokud tomu tak není, tak celý systém (promiňte) „rozdrbal machr“ systémem pokus a omyl. Tři režimy činnosti nájezdové brzdy: při jízdě dopředu brzdí, dozadu nebrzdí, parkovací brzda – pokud je správně zatáhnutá – novější karavany mají i na „ručce“ mechanismus, který sám vždy parkovací brzdu správně za nás dozatáhne – takže tato zabrzdí karavan v obou směrech. V dalším textu jsou tyto věci ještě dál připomínány.
Je potřeba seřídit kromě vzdálenosti brzdových čelistí od bubnu seřídit také ruční brzdu a při té příležitosti také nájezdový brzdič, nebo alespoň překontrolovat, jestli vše, tedy všechny tři režimy činnosti brzd správně fungují. Vše bude dál podrobně postupně popsáno.
Couvací automatiku si můžeme představit velmi vzdáleně jako třeba volnoběžku řetězového mnohokolečka na jízdním kole – v jednom směru zabírá, v opačném se volně protáčí. U karavanu brzdy v jednom směru brzdí, v opačném směru se protáčí.
Brzdový štít je až na drobné vyztužujíí prolisy zcela plochý, jen na jednom místě je přivařena masivní válcová objímka, do ní je vložena seřizovací matice a jen toto místo zachycuje veškerou reakci brzdných sil při jízdě dopředu, při zatažení „ručky“ je brzdná síla přenášena na nehybný štít brzdy přes odbrzďovací palec, který je svém dorazu po sklopení. Vlastně se celý mechanismus brzdy na štítě pootáčí dopředu a dozadu, podle toho, kterým směrem se otáčí kolo. Seřizovací matice je válec s ozubenou přírubou, tou ozubenou přírubou se opírá o objímku, do které je vložena. Zoubky slouží k seřizování otáčením matice. Soustředně do matice je vývrt se závitem, (pravým, ne levým, jak se mi podařilo nakreslit), do kterého je zašroubován opěrný šroub s hlavicí, ve kterém je drážka a do drážky se opírá jedna brzdová čelist. Touto maticí se vymezuje vůle brzdových čelistí a bubnu. Z druhé strany součásti objímky je třmen, do kterého je otočně čepem uložen odbrzďovací palec, oproti brzdovému štítu rovněž pevně, ale otočně. Palec je vlastně dvozvratná páka, která se může pootočit (zvrátit, sklopit), ale jen tehdy, když mu uvolní místo seřizovací matice posunem proti směru jízdy ve své objímce, a to nastane jen při couvání. Je to naznačeno na kresleném obrázku.
Celý systém brzdových čelistí, rozpěrky a seřizovací matice je plovoucí, tzn. že na ničem nedrží, jsou v bubnu skoro volně, a aby to celé nespadlo na zem při sundání bubnu, tak jen čelisti přidržují dvě (čtyři u brzd průměr od 230 mm) malé pružinky. Je to proto, že při couvání se všechna ta „střeva“ musí pootočit dozadu s bubnem, posune se i zarážka (v názvosloví „seřizovací matice“) v objímce, zarážka uvolní místo couvacímu palci, ten jakoby uhne, sklopí se směrem ke středu a tím uvolní čelisti od bubnu, posune se i přivedené brzdové lano. Palec uhýbá trochu ztěžka, brání tomu pružina palce, která má za úkol okamžité vztyčení palce, jakmile se přestane couvat, aby byly brzdy připraveny opět brzdit při jízdě dopředu, a tato pružina vyvolá jen neznatelný brzdicí účinek dozadu, které nejen auto, ale i při zatlačení do karavanu „ručně“ se při couvání lehce překoná. Brzdová lana proto vstupují přes brzdový štít kolmo přes jakýsi plochý trychtýřek tečně k průměru brzd. štítu, kde jsou pak zaklesnuta okem do páky rozpěrky brzdových čelistí, protože i tato lana se musí posunout, pootočit spolu s celým vnitřním brzdovým mechanismem při couvání dozadu, jak již bylo podotknuto. Doufám jen, že vše bude jasné z obrázků, které jsem nakreslil, samozřejmě ne jinak, než od ruky. Jsou přiloženy ještě dvě fotografie z repase brzd na mém přívěsu.
Seřízení vůle brzdových čelistí
Malá vůle mezi brzdovými čelistmi a bubnem je velmi důležitá, při velké vůli by se nám mohlo stát, že karavan přestane při jízdě brzdit.
Lze seřizovat každou stranu (kolo) zvlášť, seřízení je na sobě nezávislé. Proto můžeme zvednout jen jednu stranu a sundáme kolo. Lépe se pracuje ale, když máme podložené obě strany karavanu.
Nejprve uvolníne táhlo od brzdiče nejlépe odpojením čepu, který spojuje páku nájezdového brzdiče a táhlo. To proto, aby rozpěrky čelistí byly zaručeně ve své nejstaženější poloze, zajistí to ta pružina, která stahuje čelisti k sobě. Nebo je možné uvolnit i lana od táhla u nápravy, ale je to zbytečně pracné.
Zezadu na brzdovém štítu na druhé straně od místa, kde vstupuje lano, je zátka, zakrývající otvor pro otáčení seřizovací maticí pomocí šroubováku, ale lepší je si zhotovit jednoduchou seřizovací pacičku, jakési srdíčko s tupou špičkou z 2 mm plechu. Mladší provedení brzd má ještě jeden otvor asi 90° posunutý, ten je nahlédací, kde je vidět na brzdové obložení náběžné čelisti (a jeho opotřebení). Má-li obložení sílu jen 1 mm, musíme vyměnit obě brzdové čelisti, nejlépe ale všechny čtyři, protože druhá strana nebývá lepší, ale myslím si, že tento stav nikdo ze smrtelníků nikdy nespatří.
Krátkým šroubovákem, nebo „pacičkou“ otáčíme přírubou – ozubeným kolečkem seřizovací matice vždy tak, aby po představě, že se na zoubky seřizovací matice (tj. celou seř. matici) díváme směrem k oji, tj. jsme za kolem, a maticí točíme doprava, matici tedy zašroubováváme, což způsobí, že opěrný šroub se vlastně vyšroubovává ven z matice a vůle brzdových čelistí se zmenšuje, při tom otáčíme bubnem, až ucítíme znatelné slabé přibrzďování, nyní vrátíme zubaté kolečko alespoň o ½ závitu zpět, po zahřátí brzd by se mohla tepelnou roztažností zcela vymezit vůle a brzdy by se zablokovaly. Nasadíme uzavírací čepičku/y a nasadíme kolo. Přesuneme se na druhou stranu. Na druhém kole pro zmenšení vůle otáčíme kolečkem zase tak, aby se matice „jako“ zašroubovávala při pohledu ve směru jízdy. Práci dokončíme tak, jako u předchozího kola. Samozřejmě, že můžeme začít kterýmkoliv kolem. Nyní připojíme táhlo k páce od brzdiče a seřídíme páku ruční brzdy. Mezi třmenem, vedoucím od páky ruční brzdy a pružinovým členem by v odbrzděné poloze měla být malá vůle, 2 mm, mělo by to trochu „hrkat“, kryt s pružinou je posuvný na závitech táhla, povolením přítužné (kontra) matice a otáčením táhla oproti krytu pružiny vůli nastavíme. Aby bylo ručkou spolehlivě odbržděno, seřizuji ji tak, že na první zoubek ještě čelisti nechytají, druhý zoubek brzdí, na třetí nelze odjet, čtvrtý zub už napíná pružinu ve válečku na táhle.
Ještě zbývá seřídit chod nájezdového brzdiče. Ještě při odpojeném táhlu si nejprve vyzkoušíme celou pracovní dráhu brzdiče tak, že se jej budeme snažit zatlačit do oje. Jde to ztěžka, brání tomu tlumič. jakmile přestaneme tlačit, brzdič by se vrátí zpět, ale když se nevrací sám, není to ještě důvod k jeho výměně, důležité je, aby šel ztěžka, tedy tlumil nárazy brzdiče na auto. Jestliže tomu tak není, (nejde ztěžka), je vadný tlumič brzdiče a je nutné jej vyměnit. Ale že je vadný tlumič brzdiče poznáme při jízdě podle nepříjemných nárazů karavanu do auta, kolikrát jako pneumatické kladivo. Dráhu brzdiče tedy změříme, jak dlouhá je jeho dráha celková v mm. Brzdič 161S má dráhu 56 mm. Máme již seřízenou ručku, teď připojíme táhlo a se zataženou ručkou, pozor, karavan musí být před započetím celého tohoto úkonu zapřen spolehlivými klíny proti posunutí dozadu, aby se neuvedla do činnosti couvací automatika, je to vlastně simulace jízdy dopředu v klidu, jinak nezjistíme, kdy brzdič začne působit na páku a přes ni na brzdové táhlo, abychom mohli správně seřídit délku táhla, tedy polohu třmenu (vidličku) na táhle, zatlačíme tedy na brzdič a asi v (po) polovině by měl působit na dvojzvratnou páku, spojenou s táhlem, tzn. že nejde dál zatlačit, ale vždy by na brzdiči mělo zůstat alespoň 20 mm do konce dráhy, zadního dorazu. Volný chod brzdiče sice způsobuje určitou prodlevu brzd karavanu, je to cítit, kdy brzdy karavanu zaberou, ale tzv. prodlevu brzd mají všechna přípojná vozidla. Zmenšením této vzdálenosti se prodleva sice sníží, ale je nebezpečí, že nedojde zcela k odbrždění při couvání – (bude vysvětleno dále ve článku) – seřizuje se povolením matice na táhle vpředu u vidlice s podélnými otvory, vidlice je čepem spojena s převodní pákou od brzdiče, seřizujeme otáčením táhla, po seřízení zajistíme přitažením matice. Při malém volném chodu brzdiče ale může přívěs také brzdit pokaždé, když náhle sundáme nohu z plynu, zvláště u benzínových tahounů, kde je brzdicí účinek motoru větší. Tímto bychom měli brzdu karavanu seřízenou.
Demontáže a montáže
K těmto úkonům přistoupíme např. tehdy, když je nahlédacím otvorem patrné hraniční opotřebení brzd, při výměně hlučných ložisek, nebo také při koupi ojetého karavanu a rádi bychom věděli, jaký je stav brzd, bubnů, ložisek a neznáme ani stav lan, vedoucí k jednotlivým brzdovým štítům, atd. V tomto případě je dobré zvednout a dobře zajistit obě strany karavanu. Používám k tomu tři krátké dvoupalcové desky (správně česky fošny) na šířku karavanu a na každé straně ještě po dvou čtvercích z těchto desek (je to levný odpad na pilách).
Demontáž je naštěstí velmi snadná. Sundáme kolo, malým (tupým) sekáčem ťukáním opatrně ze všech stran vyjmeme zaslepovací zátku. Pod ní je matice se závlačkou, odstraníme vazelínu, vyjmeme závlačku a matici odšroubujeme. Nyní by měl jít volně, nebo jen s malým úsilím stáhnout brzdový buben oběma rukama. jestli to nejde, tak našroubujeme dva protilehlé kolové šrouby na pár závitů, pod ně očka dvou očkoplochých klíčů, na hřídel dáme malý špalík a zapáčením určitě buben půjde dolů. Vnější kroužky ložisek zůstanou zpravidla v náboji bubnu, u vnitřního ložiska klec s kuželíky stáhne gufero. Očistíme hřídel hadrem. celé ústrojí drží na brzdovém štítu jen pomocí dvou, nebo čtyř malých pružinek. Odstraníme je zatlačením, z druhé strany štítu pak vytáhneme plechovou podložku, která má zářez a dírku. Odtažením čelisti přiléhající k odbrzďovacímu palci a vysunutím celý zbytek brzd a ústrojí spadne na zem. Nezoufejme, montáž bude dobře popsána, složení je patrno i z obrázku. Je dobré si označit alespoň čelisti, kde která byla (vrch, spodek, vpravo, vlevo), aby po montáži, než se brzdy zase usadí, nebyl snížen brzdný účinek.
Někdy ale čelisti přehodíme záměrně (jen Al-Ko), neboť náběžná čelist může být opotřebována trochu více – je to ta, která přiléhá k odbržďovacímu palci. Pak ale bude brzdicí účinek zpočátku menší, tak, jako bychom namontovali nové čelisti. Vypadne nám na zem i rozpěrka brzdových čelistí, kde do její páky je zakleslé oko brzdového lana, které prochází přes „trychtýřek“ kolmo přes brzdový štít. Lano lze lehce vytáhnout, nebo po pootáčení koncovky bowdenu v misce (trychtýřku) kleštěni. Lana je dobré vymontovat, pověsit za oka a nakapat pár kapek (vleze se tam asi 1 kub. cm oleje, injekční stříkačka 5 kubíků v lékárně za 2 Kč) a nechat do rána protéct, určitě to nikdo nikdy nedělal. Konce lana otřeme pak před montáží pečlivě hadrem. Pokud bowden sjede u pověšeného lana po vytažení vzhůru sám dolů, je lano OK++.
Vnější kroužky ložisek (kuželíkových) zůstanou v bubnu, vnitřní kroužky s klecí a kuželíky očistíme hadrem a omyjeme v techickém benzínu. Prohlédneme dráhy kuželíků i kuželíky, zda nejsou opotřebovány. Musí vypadat jako nové. Vybereme všechnu vazelínu z náboje a důkladně náboje bubnů vyčistíme, aby nedošlo po montáži k znehodnocení nové vazelíny.
Vnitřek bubnu, čelisti a ostatní ometeme smetáčkem od prachu, vznikajívšího při brzdění. Prach nesmíme vdechovat my a ani náš pes, který nás při práci bedlivě pozoruje, prach je zdraví škodlivý, rakovino tvorný, ale u novějších karavanu už ne, brzdová obložení nesmí obsahovat asbest.
Po prohlídce brzd. čelistí, lan, pružin a i ostatního – vadné součástky samozřejmě nahradíme novými, ale většinou se opotřebovávají jen čelisti. Velmi dobré, spíše nezbytné, je vyměnit gufera, které zde slouží jako prachovky. Za obě jsem dal 84 v českých. Stejně je musíme vyjmout (vypáčit), abychom mohli dobře očistit ložisko i samotný náboj, a gufera jsou na vyhození.
Nyní složíme brzdové ústrojí. Nejprve nastrčíme lanové táhlo okem přes misku do štítu. Nesmíme zapomenout jej také prostrčit závěsem pod podlahou (závěs, aby lano neviselo dolů).
Teď doporučuji tento postup, abychom nemuseli v afektu celý karavan roztřískat na malé kousíčky, protože celé ústrojí je plovoucí a stále nám chybí další ruka.
Čep ze seřizovací matice skoro celý vyšroubujeme, nesmí nikde drhnout, obtížně by šla vymezit vůle čelistí, v tom případě je možné opravit – protáhnout závity závitníkem a očkem. Závit maličko zamastíme vazelinou, čep opět zašroubujeme do seřizovací matice, rovněž tak (jen) zamastíme povrch matice, vložíme matici do objímky. Na čep palce můžeme kápnou malým šroubováčkem nepatrnou kapku oleje, dovnitř se časem rozleze.
Spojíme obě čelisti pružinou a jednu čelist vložíme do palce, nebo seřizovací matice a připravenou přídržnou pružinkou a klínkem tu jednu čelist přichytíme. Nyní vezmeme rozpěrku, rozpěrku montujeme vždy čepem páky k palci, to proto, že v této poloze má lano v misce větší možnou dráhu pro plovoucí pohyb, navlékneme oko lana do páčky rozpěrky, rozpěrku zaklesneme do již připevněné čelisti, zaklesneme do rozpěrky i druhou čelist, mírně napneme (rozevřeme čelisti od sebe) a zaklesneme do palce, nebo matice. Teď je čas na nasazení druhé upevňovací pružinky. Pokaždé není brzda situovaná tak, jak je na obrázku, bývá někdy o 90° pootočena a seřizovací matice, pokud je svisle dolů, tak vypadává, pak začneme montáž čelistí u seřizovací matice.
Nyní si připravíme buben. Je dobré si předem vyzkoušet, jak vnitřní kroužky ložisek drží na hřídeli. Měly by jít nasadit mírně ztuha rukou, kroužek se ale nesmí na hřídeli protáčet. Mě se na větším průměru jeden protáčel, nebylo to úplně zlehka, ale přesto jsem hřídel jemně nadůlčíkoval asi 7 důlků na 1 cm2. Ale neříkám, že je to metoda zrovna košér, nic jiného mi nezbývalo.
Do důkladně vyčistěného náboje bubnu naneseme vazelínu (plastické mazivo), zaplníme celý vnitřní prostor kromě prostoru pro hřídel, naneseme ji i na dráhy ložisek. Vnitřní, velké ložisko s kleci promažeme důkladně vazalínou, vložíme polovinu ložiska dovnitř, naklepneme gufero, přidáme ještě vazelínu, očistíme náboj od potřísnění vazelínou v okolí gufera. Nyní čistým hadrem, namočeným do benzínu pro jistotu ještě očistíme ochytané obložení čelistí a brzdovou plochu bubnu a buben opatrně nasadíme na hřídel. Promažeme malé – vnější ložisko, vtlačíme ještě vazelínu dovnitř, vložíme ložisko a rukou našroubujeme matici co nejdále, abychom měli jistotu, že je správně v závitu.
Nyní nástrčkovým klíčem pomalu dotahujeme matici a stále otáčíme bubnem tam a sem. Dotáhneme až cítíme malý odpor, je to citelné i na otáčení bubnu (ale nesmí jít ztěžka). Nyní matici povolíme o čtvrt otáčky a zkusíme, zda náboj nemá vůli, nehrká a volně se otáčí. Jestli vůli ucítíme, matici o 1/6 přitáhneme. Podle mých zkušeností je dobré nakonec dotáhnout matici dobře jen rukou, vyhneme se další demontáže po zjištění, že se náboj při jízdě hřeje. Hřídel je opatřena dvěma otvory po 90°, matice má šest zářezů pro závlačku. vždy lze nalézt vhodnou polohu pro zajištění matice závlačkou. Pokud najdeme polohu s provozní vůlí, ale bez hrkání náboje, zajistíme matici vždy novou závlačkou. Nyní vymezíme vůli mezi čelistmi a bubnem tak, jak je popsáno v odstavci o seřizování. Máme li hotové obě strany, připojíme lana přes vahadlo k táhlu. Po zatažení ručky musí být vahadlo kolmo k lanům a táhlu, když není, podíváme se ještě na vůle čelistí, mohou být nepatrně nestejné na obou brzdách, zbytek doseřídíme na lanech. Nyní seřídíme páku ruční brzdy a nájezdový brzdič tak, jak je uvedeno výše v oddíle seřizování. Je dobré provést zkušební jízdu cca 20 km, než se vydáme někam daleko.
Teď už nám chybí jen celkové shrnutí, jak se tato brzda chová v jednotlivých situacích. Brzdění při jízdě, tzn. ve směru jízdy je takové, jako u všech bubnových brzd. Pokud tažné vozidlo začne brzdit, a u vozidel se zážehovým (benzínovým) motorem už kolikrát i při ubrání plynu – je tam brzdící účinek motoru, nasouvá se karavan určitou silou na tažné vozidlo, tato síla začne zasouvat nájezdový brzdič proti směru jízdy, tedy dovnitř ke karavanu, vzápětí těleso brzdiče začne působit na dvojzvratnou páku, která začne napínat přes ocelové táhlo lana, lana pak pomocí rozpěrek v každém brzdovém štítu přitlačí obě čelisti k brzdovému bubnu a přívěs brzdí. Čelist je zapřena o nadoraz zasunutou seřizovací matici v objímce matice, která zachycuje brzdový kroutící monent a ta svou druhou stranou stejnou silou tlačí na odbržďovací palec a tím jej drží vzpřímený tak, že je vzepřena i druhá čelist, (je možno znovu prohlédnout na obrázku).
Jiná situace nastane při couvání, kdy se také nejprve přitisknou čelisti k brzdovému bubnu, ale všechno uvnitř se hned pootočí spolu s brzd. bubnem opačným (couvacím) směrem, protože v opačném pootočení čelisti už na ničem nedrží, pootočí se celý mechanizmus na brzdovém štítě, posune se seřizovací matice, za seřizovací maticí – v objímce – se tím uvolní prostor, a odbržďovací palec, dosud pevně vzpříčený o zadní stranu matice, najednou ochabne, zvrátí se, čelist, která přiléhá k tomuto palci se uvolní, tím se uvolní celý mechanizmus, obě brzd. čelisti, vypadá to, jako by praskla najednou obě lana, ty se prověsí a brzda dozadu nebrzdí. A v této poloze už ale musí nájezdový brzdič narazit na svůj zadní doraz, dál dozadu se už nesmí posunout a proto již není schopen popotáhnout táhlem a napnout lana, aby se brzdové čelisti znovu přitiskly k brzdovým bubnům, no a proto při couvání karavan nebrzdí. Jakmile se ale přívěsem popotáhne několik cm dopředu, celý mechanizmus se pootočí zpět, okamžitě „skočí“ zpět do polohy pro brzdění při jízdě vpřed, jsou tam na to schválně pružinky, a je schopen při jízdě dopředu zase spolehlivě brzdit.
Tak, a jak je to teď s tou parkovací brzdou? Kam nedosáne nájezdový brzdič – nesmí, pak by to brzdilo i dozadu! – tak tam ale pohodlně – ale s výhradou – dosáne třmen „ruční“ brzdy který má tolik místa, že může táhlo s lany dále napínat.
Teď si to vysvětlíme a i tu „výhradu“.
Samozřejmě brzdový mechanismus na štítě brzdy se nemůže v protisměru otáčet stále a tím stále odbrzďovat do nekonečna. Jednou musí dojít k situaci, k poloze, že brzdový palec už nemá kam uhnout, je na svém opačném dorazu, a dalším napnutím táhla s lany dojde nakonec pomocí rozpěrky k pevnému přitisknutí čelistí na buben a karavan se nehne ani dopředu a ani dozadu.
A teď ta výhrada u té „ručky“. Je to důležité pro majitele, kteří koupí starší karavan a není k němu žádný manuál a tato „maličkost“ jim může uniknout. Jestliže dojedeme na místo, zatáhneme ručku způsobem tak, jak jsme zvyklí z osobního auta, tak karavan po zatlačení dozadu, když je vpořádku couvací automatika, tak určitě pojede. To proto, že i nyní zafunguje couvací automatika. Ručku je tedy potřeba zatáhnout tak, aby se ještě znovu napnulo při popojetí dozadu táhlo a lana do polohy, kdy palec v brzdách už nemá kam uhnout. A právě k tomu slouží pružina na táhle, a proto až za tuto pružinu zabírá třmen ručky, a právě tuto pružinu je potřeba předepnout – ještě o dva zuby – a ta pružina za nás popotáhne táhlo při pohybu karavanu dozadu, a tím jej zabrzdí. To platí pro starší provedení brzd karavanů. Novější karavany tento pružinový expander na táhle již většinou nemají, a ručku za nás přitáhne pružinová, nebo plynová vzpěra, která je přímo na páce ruční brzdy, která po pojetí karavanu dozadu znovu přitáhne ještě o dva zuby páku ruční brzdy za nás.
Po určité době pár roků musím doplnit jednu zajímavou skutečnost. Je to dilema, zda je možné účinek nájezdové brzdy prověřit měřením na zkušebních válcích, které jsou ve stanicích STK. Když jsem tuto eventualitu navrhl technikovi, který zrovna prováděl prohlídku na mém karavanu, tak tuto možnost striktně a velmi důrazně odmítl, že právě proto, že brzda vybavena couvací automatikou, že to není možné. A odmítl, abych mu maličko vysvětlil, že couvací automatika je v kolech a tedy nikoliv v nájezdovém brzdiči. Tedy – jestliže se kola otáčejí směrem jízdy dopředu, což je také na těch zkušebních válcích, tak funguje brzda v plném rozsahu, tzn., že když se zatlačí na nájezdový brzdič (tj. připojovací kloub) směrem dozadu, ke karavanu, tak by bylo možné účinek brzd prověřit. Odbrždění při couvání nastane přímo v kolech, tj. na brzdovém štítě uvolněním „paken“, tedy brzdových čelistí, jakmile se kolo, nebo samozřejmě, obě kola pootočí 15° úhlových směrem dozadu. Ale dobře to ten člověk udělal, protože kdyby se nechal poučit, tak by mu přibylo práce při technické prohlídce. Ale zase by se to muselo zaplatit ze strany majitele přívěsu.
Článek je napsán především pro ty, kteří se těší na to, až budou moci si něco na karavanu vylepšit. Je napsán i pro ty, kteří se sice na to netěší, ale přesto si takové věci dělají sami, protože není nad to, když se na nás hrne zezadu 1,5 tuny rozběsněné hmotnosti a já vím, že brzdy jsou OK. Číst mohou i ti, kteří jen chtějí vědět, jak to vlastně všechno funguje a jak to Mistr Lojzík Koberů dobře vymyslel.
Teď, před odesláním článku jsem podle fotografie zjistil, že není správně nasazena pružina na spodní čelisti. Takže zase (zbytečná) prácička. Není nad fotodukumentaci. Tak jdu na to. Čáo, Pepa
· Přidal/a Admin_Radek
dne 08.11.2016 18:49 ·
V Bastlení · 2 Komentářů ·
12259x Přečteno ·
Perfektní a hlavně logicky popsaná oprava.Sice to nepoužiju na nápravách karavanu,ale na nápravách vozíku za auto.Ještě jdnou moc díky a klobouk dolů před autorem
[/b]
dne 03.11.2017 19:40
dne 03.11.2017 19:47